近日，全球汽车业巨头丰田集团宣布了一项震惊业界的减持计划，该计划涉及电装（DENSO）的股份出售。
根据丰田集团公布的计划，丰田汽车、丰田自动织机和爱信将共同出售电装近10%的股份，总价值高达7000亿日元。其中，丰田汽车将减持近1.25亿股电装股份，持股比例从24.16%降至约20%；丰田自动织机将出售近1.2亿股电装股份，持股比例由10.2%降至6.2%；而爱信则将全部抛售其持有的5017.58万股电装股份，持股比例降至0%。
电装在减持计划宣布后不久也做出了回应，表示已经出售了其在丰田集团旗下日野汽车、零部件制造商丰田合成和爱知钢铁的全部股份，总价值约为50亿日元。此外，电装还计划未来出售价值5200亿日元的丰田自动织机和爱信的股份。
这一系列动作引发了市场对丰田与电装之间关系变化的猜测。
01，双方一直深度绑定
自电装创立伊始，便与丰田结下了不解之缘。起初作为丰田旗下的一部门，电装始终致力于为丰田供应优质的零部件产品。即便在1949年获得独立地位后，电装与丰田之间的合作纽带依旧牢固如初，丰田一直是电装的第一大客户。
打开丰田
财务报表显示，丰田集团占电装全年销售额的50.4%，是其第一大客户。
这种紧密的合作关系不仅体现在业务层面，还深入到资本层面。丰田集团长期是电装的第一大股东，丰田董事长丰田章男同时也是电装董事。不仅如此，双方通过相互持股、深度绑定，形成了一种“一荣俱荣”的利益格局。
交叉持股，是指一公司与他公司之间通过相互投资，相互持有对方一定比例的股份，相互成为对方股东，进而形成的一种相互支持的公司联合形式。对汽车行业而言，交叉持股除了能合理的转移利润，垄断核心技术，还能把外国企业排除在产业链之外。
02，变革中的裂痕
在这种深度绑定的模式下，丰田与电装共同分享着市场繁荣的果实。然而，随着时间的推移和市场环境的变化，深度绑定的弊端也逐渐显现出来。
一方面，深度绑定在一定程度上阻碍了丰田等日系车企在新技术导入方面的灵活性。
另一方面，深度绑定导致企业内部管理上的僵化和缺乏创新，甚至由于双方利益紧密相关，还可能会出现相互包庇、缺乏有效监督的情况。
最近，丰田集团旗下的大发工业公司被曝光存在长达30多年的安全测试数据造假丑闻。
起初，丰田对电装是寄予厚望的。
2018年6月，丰田宣布把集团下所有的电子零部件工厂移交给电装，约1600名丰田职员因此工作变动。
丰田章男表示，为了在“百年一遇”的大变革时代中生存下去，丰田决定进一步加强集团内的合作，更有效地利用有限的资源，快速提高整个集团的竞争力。在当前的形势下，比起让丰田、电装的每家公司各自为政，更应当将丰田的电子零件业务整合到擅长电子零件业务的电装，以提高生产率，增强综合竞争力。
头戴电装帽子的丰田章男在广濑（电装制作所）的开业仪式上解释为什么把丰田集团下所有的电子零部件工厂移交给电装。
如今回看，期待太高，反而失望越大。
电装在新技术领域的投入和研发进展似乎未能满足丰田的期望。以电动车为例，bZ4X——这款由电装主导打造的、同时也是丰田首款从零开始设计的电动车型，其市场表现远未达到预期。
丰田本期望bZ4X能在电动车市场大展拳脚，然而销量数据却令人失望。2023年，bZ4X在北美的销量仅为9329辆，而在中国，
bZ4X的百公里能耗虽然较低，但消费者对其内饰的塑料感、充电效率的低下以及落后的车机系统等方面提出了诸多批评。更甚的是，bZ4X在美国上市后不久就因“轮毂螺栓松动”问题而多次被召回，这无疑暴露了电装在新技术领域竞争力的不足，也引发了丰田对电装未来发展的深切忧虑。
在燃油车时代，电子零件往往被车企视为附属品，然而在互联网与新兴技术的推动下，汽车产业正在经历前所未有的变革。“CASE革命”（网联化、自动化、共享化、电动化）已经彻底改变了汽车的传统概念。在这场革命中，电子零件的地位从附属品提升为汽车制造的核心。
电装在售的主要产品
然而，包括电装在内的日本企业似乎集体错失了移动互联网时代的发展机遇，相关的技术也是电装目前所缺乏的。
此外，在自动驾驶领域——这个由海量数据、先进算法和神经网络共同构建的领域里，电装同样面临着技术与人才方面的劣势。
面对市场的挑战，丰田果断选择通过减持电装股份来降低对其的依赖。与此同时，丰田积极寻求与其他供应商合作，以提升自身的竞争力。
例如，德赛西威已经成为丰田中国车型的信息娱乐系统主力供应商；在智能驾驶部分，丰田投资小马智行4亿美元，丰田还开始启用Mobileye+采埃孚的组合替代此前电装的方案；此外，在车载无线终端（T-Box）部分，华为也进入了丰田的供应链体系。
这些合作不仅有助于丰田集团降低采购成本，还可以提高其在市场的竞争力。
第九代
2023年8月，丰田中国、广汽丰田和小马智行三方联合成立合资公司，共同推进自动驾驶功能落地。
03，解绑丰田，电装也有私心
电装与丰田的关系，宛如一枚硬币的双面，既相互依存，又保持着微妙的距离。
尽管业内有着“如果说丰田是日本车企中的太阳，那电装就是太阳黑子”的说法，但实质上，两者之间的关系远比外界所见要复杂得多。它们并非简单的“主导与从属”关系，而是一种若即若离的存在。
这种关系的背后，是业务模式所决定的。电装，作为汽车零部件供应商，必须保持其独立性和多元性。
就像比亚迪与宁德时代都是动力电池供应商，但因为比亚迪也造车，车企天然会做出向宁德时代买电池的选择。
同样地，如果电装与丰田的关系过于紧密，那么其他车企在选择合作伙伴时，也可能会对电装产生疑虑。毕竟，在商业世界中，信任是建立在独立性和可靠性之上的。
虽然丰田是电装的重要客户之一，为其提供了稳定的收入来源。但从长远来看，电装若想在全球Tier 1供应商的阵营中保持领先地位，就必须打破对单一客户的依赖，积极寻求多元化的客户构成。
因此，对于电装而言，与丰田的解绑并非是一种背叛或疏离，而是其应对汽车行业变革、提升自身竞争力的重要举措之一。
另外，在百年难遇的汽车行业变革之际，新四化的巨浪不仅席卷了汽车制造商，也让电装这样的零部件巨头感受到了前所未有的转型压力。
电装社长有马浩二
电装社长有马浩二在接受日本媒体采访时坦言，虽然发动机的需求不会骤减，但行业趋势的变迁已经为公司带来了新的挑战。他指出：“我们的竞争对手不再仅仅是德国博世等传统对手，而是扩展到了电气化时代的IT企业、以及来自中国的车载电池制造商。然而，最大的威胁并非来自外部，而是我们自身。如果我们不进行自我革新，那么5年、甚至10年后，我们可能会面临破产的境地。”
为了应对这一挑战，电装加大在新技术领域的投入和研发力度。
据了解，自2018年起的三年内，电装已投资2000亿日元用于强化电动化领域的发展。
此外，去年10月，电装还做出了重大承诺：到2030年将投资约5000亿日元用于半导体领域的发展，并将软件人员数量增加到约1.8万人，这一数字约为目前水平的1.5倍。
自动驾驶、电气化领域的研发投入对任何一家企业来说，都是一个“烧钱巨坑”，而出售股份则可以快速的筹集资金。
虽然丰田与电装的减持计划标志着双方合作关系的转变，但这并不意味着双方将走向对立。事实上，在全球汽车产业链中，丰田与电装仍然是重要的合作伙伴。
从更宏观的角度看，丰田与电装的解绑倒可以看作是全球汽车产业链调整趋势的一个缩影。这一变化不仅反映了丰田和电装两家公司自身战略调整的需要，也揭示了全球汽车产业链在新技术、新环境、新市场等多重因素作用下的深刻变革。（文|李健波）
