以前评价一款车或者一个品牌的优劣，总是先从发动机开始，而如今进入电气化时代，混动系统才是重点，PHEV更是一项主要考量因素，因为它可油可电的特性，更能考验汽车厂商能否将“电”和“油”有机地整合，更能反映该品牌的技术实力。目前国内市场最火的两种混动系统，无疑是比亚迪DM-i混动和本田i-MMD混动，它们的结构有许多相似之处，实际产品中又有何区别？我们以销量冠军比亚迪
先来简单看看汉DM-i和英仕派e:PHEV的基础参数，我们选了两款车最热门的版本进行对比。
光从官方参数上来看，它们各有优势，简单来说汉DM-i纯电续航更长，而英仕派e:PHEV油耗更低，而实际表现究竟如何？接下来会有一系列针对汽车最本质的动力系统和底盘进行对比，看看比亚迪和本田谁才是真正的汽车界技术控！
混动系统对比
说到混动系统的老大哥，非本田莫属，本田在1997年便着手研发混合动力，从起初的IMA (Integrated Motor Assist)——一个“以电为辅助”的混动系统开始，尝试过多种混合动力的方案，并创造了双电机混合动力系统构型，经历了技术迭代和不断进化后，到如今最新的第4代i-MMD混动系统——P1+P3双电机串并联混动系统结构，这样的结构有着“强电弱油”的工作特征，而比亚迪后来推出的DM-i混动也采用同样的结构。
在大多数工况下，车辆均由P3电机驱动，发动机则仅为电池充电，形成较为经济省油的串联混动模式；而在高速匀速行驶时，发动机处于最佳工作区间，这时发动机则直接驱动车辆；在车辆急加速、长上坡、高速超车等需要发挥更强动力时，发动机则与电机共同驱动车辆，形成动力更强的并联混动模式。总体而言，汉DM-i和英仕派e:PHEV的混动系统有着相似的结构和工作逻辑，都是“以电为主、以油为辅”的混合动力，保证驾驶员有着近乎于开电动车的驾驶体验。不过，两者的发动机、电机、电池组等均不相同，这就使得两款车在性能、油耗以及驾驶特性上也有不同。
在发动机上，121km续航版本的汉DM-i采用1.5T发动机，最大功率为102kW，峰值扭矩为231N·m。而英仕派e:PHEV则采用2.0L发动机，最大功率为109kW，峰值扭矩为182N·m。两者均采用阿特金森循环发动机，但本田针对发动机的缸体、气缸盖、曲轴、连杆以及凸轮轴等进行了重新设计，还采用了双层气缸水套设计，从而实现更好的燃烧效果，压缩比达到13.9:1，热效率也高达41%，因此带来的强劲动力甚至超过了部分搭载2.5L发动机的车型。
除了发动机，对于这些“以电为主”的混动系统来说，它们的三电技术更是决定车辆性能的关键。同样以121km续航版本的汉DM-i为例，其电机最大功率为145kW，峰值扭矩为316N·m，而英仕派e:PHEV的电机最大功率为135kW，最大扭矩为335N·m。从数据上看两者优势各有千秋，不过，第四代i-MMD的电驱系统其实有许多看不见的升级，本田全新开发了平行轴式双电机驱动单元，这让电驱的峰值扭矩和最高转速均有提升，同时还能有效降低发动机发电和无负荷时的噪音，进一步扩大了电驱系统的使用范围。
在电池方面，汉DM-i采用18.316kWh容量的电池，可供车辆纯电行驶101km(WLTC)。而英仕派e:PHEV则采用容量为17.7kWh的三元锂电池，纯电续航里程为82km(WLTC)。而因为它的电池组能量密度非常高，电池包的重量降低了51%，体积缩减57%，意味着它能用更小、更轻的电池容纳更多电量，以行驶更远的距离，并且让英仕派e:PHEV也能拥有燃油车的低车身和舒适乘坐空间。所以别看英仕派e:PHEV的官方纯电续航不高，它的实测续航成绩能给你惊喜，后文将有所提及。
另外，本田针对驱动车辆的大脑——PCU动力控制单元也进行了轻量化改造，体积大幅度减小，输出也同步提升，做到小型化、高输出的特性。总的来说，英仕派e:PHEV的第四代i-MMD混动系统相比于对手更加轻量化、高集成、高性能，更能实现全场景电驱的特点。
当然，口说无凭，我们还需要通过实地测试检验两台车的实力，经过汉DM-i和英仕派e:PHEV在满电、馈电两种状态下的实测成绩来看，我们发现英仕派e:PHEV竟然是严重“反向虚标”的那款车。
通过官方和实测数据我们可以看出，电池容量更小、WLTC纯电续航更短的英仕派e:PHEV却有着更长的实测纯电续航，达到114.1km，达成率为139.1%，甚至在实测纯电续航上实现了反超，可见英仕派e:PHEV高能量密度电池以及强电控能力，为纯电续航带来了“反向虚标”的优势。
其次，英仕派e:PHEV的实测馈电油耗也比WLTC的更低，而汉DM-i的实测馈电油耗则略高于官方值，证明第四代i-MMD混动系统的效率更高，不管是续航里程还是油耗水平在不同场景下都有足够扎实的表现。
最后再看看两车的馈电加速成绩，0-100km/h加速时间汉DM-i和英仕派e:PHEV相差无几，英仕派e:PHEV略快0.2s，不过前段0-60km/h的加速英仕派e:PHEV有着接近0.5s的优势。可见英仕派e:PHEV在电池电量低时，也能保持较高性能的动力输出，意味着即使馈电情况下，在市区道路低速走走停停的工况也能保持纯电车般的敏捷度，而没有“满电一条龙，没电一条虫”的巨大差距。
实际体验来看也是如此，英仕派e:PHEV确实更有“电感”，也是相对更好开的一款车。在几天的试驾中，它能始终保持足够的电量，保证全场景电驱的平顺性。尤其是起步、加速超车的时候，不管是有电还是没电，英仕派e:PHEV依然能给到强劲的加速体验，对于在城区走走停停的路况来说，英仕派e:PHEV开起来更敏捷。
当高速和缓加速时，发动机会自然介入，这样发动机介入的动作能更柔和、不突兀，多数情况下都感觉不到发动机的存在。当车速慢下来，发动机自动切换到电机，车厢内也不会有发动机的振动和吵杂，和开着一台纯电动车没任何区别，加上英仕派e:PHEV良好的隔音以及标配的12喇叭BOSE音响，让上下班高峰期的拥堵也变得不那么恼人。
同时，加速踏板的比例感也不错，再加上方向盘有能量回收力度调节的拨片，意味着驾驶员能在走走停停的路上很轻松舒适地控制车辆加减速度。简单来说，英仕派e:PHEV开起来非常跟脚且可控，是一款高性能、低油耗、平顺静音兼备的混动轿车。
底盘调校对比
车辆的底盘调校也是车企技术实力的充分体现，汉DM-i和英仕派e:PHEV的悬架均采用前麦弗逊式独立悬架+后多连杆式独立悬架的搭配，不过悬架类型只是车身底盘的一环，其中还有许多方面决定着一款车的底盘特性，只有实地试驾才能感受不同车辆的区别，而汉DM-i和英仕派e:PHEV的底盘调校风格则是大相径庭。
比亚迪汉DM-i只有200km版本才提供FSD可变阻尼悬架，而我们试驾的121km版本则不配备。整体来说，汉DM-i的悬架调校整体偏软，能吸收路面大部分细碎的颠簸，面对大的坑洼时处理也相当柔和得体，对于乘客而言确实有着舒适、高级的乘坐体验。
可一旦速度起来后，汉DM-i的悬架就似乎有点招架不住了，其车身跟随性较差，在连续快速变道的情况下车身响应会愈发迟钝，其调校特性与操控乐趣完全不沾边，奠定了它更适合行政商务的用车场景。
而我们试驾的高配版英仕派e:PHEV则配有ADS自适应悬架系统，即通过主动调节减震器的阻尼，以获取更好的操控性或更好的舒适性。例如在快速变道等激烈驾驶时，这套系统可以自动调高阻尼，使得车辆有更强的侧向支撑；当车辆遇到颠簸时，便自动降低减震器阻尼，让车辆有更好的减震效果，让乘客有更舒适的乘坐体验，简单来说就是英仕派e:PHEV的底盘调校不偏科、更均衡。
加上本田MMS运动管理系统，让英仕派e:PHEV操控起来更得心应手。其指向性很棒，车身动态敏捷紧致，在连续过弯时车身也有不错的跟随性，整套动作干脆而不拖沓，让一款中型轿车也有着不错的操控乐趣，保持了本田一贯领先的操控水准。在几天的试驾里我也更愿意开英仕派e:PHEV，不得不佩服本田令人着迷的运动驾控属性和底盘调校功底。
总结
从实用性的角度来看，英仕派e:PHEV也是相当有优势的一款车。得益于本田MM空间理念，虽然英仕派e:PHEV车身尺寸稍小，但整体空间利用率却高于汉DM-i，内饰设计也更有家用轿车的温馨感。同时，英仕派e:PHEV的智能化程度一点也不输国产品牌，Honda CONNECT 4.0功能更强大，流畅度、便捷度也更高。而带有L2级智能辅助驾驶的Honda SENSING 360更是全系标配，智驾体验也更有大厂的稳定性和成熟度。
不仅如此，英仕派e:PHEV还搭载了许多本田独门秘技，包括AHA (Agile Handling Assist)和可变转向比(VGR)技术，让车辆转向过弯更加自然平顺；主动进气格栅能帮助车辆达到最佳进气、散热和导流效果，进一步提升车辆性能；主动降噪功能则产生与噪声反向的声波，以抵消噪声，提升座舱内的静谧性；英仕派e:PHEV更有智能空调、后排摄像头和流媒体后视镜，提高用户用车的便利性和舒适性，相比于汉DM-i而言配置更加丰富。
总的来说，英仕派e:PHEV的混动系统在加速、油耗和平顺性上都更有优势，还有“反向虚标”的表现。同时，它的驾控也更加直接紧致，整体调校适合对驾驶有追求的消费者。而英仕派e:PHEV在动力总成和底盘调校上的表现，充分反映了老牌大厂的成熟度，他们更注重“车”的本质，有着更好的技术稳定性和保值率，本田深厚的技术底蕴和对品质的追求，绝对称得上是汽车界的技术控！
