汽车行业百年未有之大变局，中国汽车由大到强的契机，就归结于“新能源”3个大字。然而在新能源汽车潮流的冲击下，产品的功能定义，甚至是底层逻辑，都开始发生改变。
冰箱彩电大沙发、智能驾驶、智能座舱……各种功能点被发掘出来，为新能源汽车锦上添花的同时，也在不断奠定着新能源汽车行业的薄弱基础。
时来天地同借力，当大家都坚定了汽车新能源方向之后，剩下的只有拼命往里挤。这个时候，如果谁来使绊子、卡脖子，被“群起而攻之”，也就成为一件情理之中的事。
“当前动力电池成本已经占到新能源汽车的40%~50%，甚至60%，现在我不是在给宁德时代打工吗？”
2022年的世界动力电池大会上，广汽董事长曾庆洪将矛头直指宁德时代。而也正是从那一刻开始，动力电池企业与车企之间的矛盾，逐渐尖锐起来。
其中的恩怨情仇很简单，大家都在使劲向前冲，却突然冒出来一个拖后腿的，而且还比你挣得钱多、挣得容易，搁谁身上谁都要掀一掀桌子。
于是，车企自研自造动力电池、扶持二供……一套组合拳下来，动力电池市场的纷乱争端，也逐渐蔓延到了2023年。
如果说2023年是动力电池行业回归理性的一年，那么“白色石油”的崩盘，完全可以看做是一根尤为关键的“稻草”。
动力电池成本高有目共睹，产业链利益分配不均，话语权不平衡，致使广大车企“揭竿而起”，与宁德时代等电池厂商，大打口水仗。
紧接着，事情就越搞越大，各大车企领导人更是将血淋淋的问题，直接暴露在所有人面前。因为大家都知道，只有在众目睽睽之下，动力电池产业链，才会更快地迎来转机。
退一步讲，其实问题的核心从来不是谁给谁打工，而是如何分配蛋糕，让所有人都获益。
而当碳酸锂从60万/吨的高点，跌落至10万元/吨，动力电池行业终于有了“拨开乌云见月明”的意思。
动力电池，不再是上游说了算
碳酸锂价格的波动，既是市场调节，也是各种力量推动下的结果。但如果说碳酸锂跌落神坛的“导火索”，可能还是要归结到宁德时代的头上。
彼时，汽车市场价格战刚刚开打，便有媒体曝出，宁德时代推出了“锂矿返利”计划，以实现动力电池降价。
什么是“锂矿返利”？
简而言之，就是宁德时代销售的部分动力电池，在年底以20万元/吨的碳酸锂价格结算，若签订时高于该价格，则将向车企返还差价。而签署该协议的车企，也需要承诺将80%的电池采购量锁定在宁德时代。
这是一次豪赌，赌得就是2023年年底，碳酸锂究竟会降到什么地步。
当时电池级碳酸锂的均价还在40万元/吨左右，比20万元/吨高出一倍。如果赌错，宁德时代将面临更多亏损的风险。
只不过现在看来，宁王还是那个“赌性坚强”的宁王。虽然不清楚2023年年底，那些签订了协议的车企，会与宁德时代如何交割，但至少宁德时代不会吃亏。
价格战不会轻易停止，比亚迪董事长兼总裁王传福就曾公开表示：“当下是快鱼吃慢鱼的时代，不是大鱼吃小鱼的时代，车企在未来3～5年如果没冲上去，就没机会了。未来3～5年内，车市整体或不同细分市场会持续开打价格战。”
这样的背景下，所有的车企都不会放任动力电池成本继续居高不下。
可能正是看到了其中的“死结”，宁德时代才下定决心解决矛盾，调停了动力电池上游供应链的无序生长。
就像我们曾经学过的那样，商品价格受市场供求影响，围绕价值上下波动。动力电池其实也是一样。车企对动力电池需求增加，也就进一步对碳酸锂等原材料的需求增加，进而使得其短期内掌握了主动权。
但，时代在变，需求在变，市场也总是在变。
如今汽车大市场疲软情况下，车企们想要大力发展新能源汽车，想要大打价格战，就必然要将动力电池上游原材料供应商的“卡脖子”问题解决，重新夺回话语权。
那么，在这个过程中，像宁德时代这样的动力电池企业，又会扮演什么样的角色呢？
技术创新、出海、产能过剩……
车企自研自造电池，当然更具备所谓的长期主义，但不容忽略的一点在于，千万不能太高估自己，毕竟叫比亚迪的只有一个。
特斯拉不行吗？可能真不行，哪怕强如特斯拉，其4680电池依旧处于难产状态。而且无独有偶的是，有消息称，蔚来已经停掉了自家的电池业务，改与蜂巢能源合作，相关研究人员也被裁掉。
没办法，实在烧不动了。实际情况也表示，动力电池企业并没有那么容易，被车企所替代掉。
或许是意识到了目前国内动力电池市场的困顿，各大电池厂商，不约而同的选择了出海求发展。但是，在别人的地盘上做事，岂会那么简单？
2023年7月，欧盟理事会通过《新电池法》。按照新法规，自2027年起，动力电池出口到欧洲必须持有符合要求的“电池护照”，记录电池的制造商、材料成分、碳足迹、供应链等信息。
这是全球首个将碳足迹作为对产品强制性标准的政策，我们承认其对动力电池行业标准化实行的促进作用，但也不必否认，这项法规大大提高了中国动力电池出口欧洲市场的门槛。
而美国的相关政策，则更具贸易保护色彩。
美《反通胀法案》要求，电动汽车必须满足“关键矿物来自于美国或美国自贸协定国家”“在北美制造或组装的电池组件大于一定占比”2项条件，才有资格获得每辆车7500美元的税收抵免，只满足其中一项可获得3750美元税收抵免。
而且，《反通胀法案》明令，中国的特别实体企业生产的电池，2024年后也拿不到退税。
也正是因为这样那样的政策，宁德时代出海屡遭碰壁。不是今天匈牙利工厂停止建设，就是与福特合作的美国工厂终止合作。虽然最终都回应称“按原计划进行”，但其中的苦楚只有自己知道。
最后话再说回来，尽管出海很难，却必须要做。因为这不仅仅是为了更多的增量市场，也是为了国产新能源汽车出海“打前站”。
至于国内的动力电池市场，则又是另外一种情况。
据韩国SNE Research最新数据，2023年1—11月全球动力电池装机量前十名企业中，中国企业占据六席，分别是宁德时代、比亚迪、中创新航、国轩高科、亿纬锂能、孚能科技。
6家中国电池企业市占率达63.7%，足以可见中国电池厂商的强势之处。而在国内，这些动力电池企业更是“卷”得，令人发指。
2023中国汽车重庆论坛上，长安汽车董事长朱华荣表示，预计到2025年，中国需要的动力电池产能约为1000GWh~1200GWh。目前行业总的产能规划已经达到4800GWh，产能严重过剩，产业必将回归理性状态。
没错，就是产能过剩。甚至有消息称，目前各大电池厂商，已经堆积了不少库存。而这样的情况，只有一个解决方法——低价倾销，以至于整体营销环境，越变越差。
总得来说，动力电池企业还是存在2个天然的壁垒，一个是规模化的制造能力，另外一个则是长期经验积累下的技术创新能力。
但可惜的一点，为了加深自己护城河，各大电池厂商，似乎都选择了扩充产能的捷径，而不是真正对电池技术进行根本性地突破创新。不是新瓶装旧酒，就是做一些结构创新。
亦或者，他们对于电池技术的底层创新也都在做，只不过确实太难，没有做出来。钠离子电池、固态电池等，都存在于实验室中，受限于成本，很难大规模量产装车。
看似重归理性的动力电池行业，依旧隐藏着危机。而这偌大的新能源汽车市场，始终还在等待一位孤勇者，驯服动力电池这头怪兽。
