作者：普子胥
出品｜网易科技《态℃》栏目
“真理只在大炮射程之内。”
如果允许普鲁士铁血宰相俾斯麦，说一句符合他历史定位和性格特征的话，莫不如是。
“曾经，我们也怕等不到春天。”
而在
如此感性的王传福，与他强势的“技术狂人”旧有形象，形成鲜明反差：在许多时候，他作风强硬，敢于公开向广大同行发炮；他说一不二，数次豪赌，主导了比亚迪20年来数次重大转型，胆识过人。
而在昨天，8月9日，回忆起20年来比亚迪发展故事，王传福一度泪洒现场。似乎铁汉也有柔情时分。
一、王传福一统江湖，分封各路诸侯？
感情真挚、故事曲折、格局广大、情怀拉满，这是比亚迪500万辆车落地后，这家公司所营造出的独有氛围。
在比亚迪一则时长不到3分钟的宣传视频中，比亚迪拍出了中国汽车万川入海，筚路蓝缕：画面中，众多车企代表车型相继登场，随着镜头转换，俨然一副中国汽车行业记录片的观感。
比亚迪全球总部广场中央，又有13辆
而在13辆车的背后，赫然伴有9个大字：“在一起，才是中国汽车。”
“造车之路很难走，但是我们坚持走了20年，这是比亚迪造车的故事，也是中国品牌造车的缩影。”
而在大会现场，王传福谈及20年来比亚迪数次重大转型、曲折破冰过程时，数次哽咽，表示比亚迪在做一道证明题，证明在这条无人走过的道路，比亚迪可以。随后话锋一转，将主题上升到民族品牌的高度：“比亚迪可以，
这大有一种专属于“强者”的自信，比亚迪已隐隐然以中国品牌“老大”自居。事实上，比亚迪的强势肉眼可见：截至今年6月底，全国新能源汽车保有量为1600多万辆，而比亚迪一个品牌，截至今年8月初，就创造了500万辆新能源汽车的销量。
而做到这一切，王传福带领身形逐渐庞大的比亚迪，其奔跑的速度甚至没有一丝停缓：从1到100万辆，比亚迪用了13年，从100万辆到300万辆，用了18个月。而仅仅9个月时间，比亚迪完成了从300万辆到500万辆的跨越。
可值得玩味的是，在今年4月汽车百人会论坛上，王传福也曾毫不客气地指出：“汽车市场不是大鱼吃小鱼，而是快鱼吃慢鱼，只有在快的过程中才能超车。”
而经过几年的洗牌，新能源车市场竞争正在加剧：大鱼是谁，小鱼是谁，形势已经逐渐明朗。
二、表面兄弟很多，谁能对号入座？
中国新能源车企各大掌门，或许是一群情感表达比较矛盾的群体。
在增量大于存量、新能源汽车行业爆发增长的时间里，各大车企创始人时常密集出现在各大论坛，彼此勾肩搭背，笑脸相迎。
2005年到2015年，中国新能源汽车10年渗透率才突破1%。而从2020年起，中国新能源渗透率连续两年翻倍增长，2023年上半年渗透率已经到了32.4%。
如今，中国新能源汽车出口量达到全球第一，甜蜜的日子成为主流。
不过，剩下7成市场仍掌握在燃油车手中。不仅如此，中国乘用车市场、乃至世界市场占据主流的仍然是油车：当下，全球仍有十几亿油车的保有量。
因此，如何加速取代，如何此消彼长，新能源汽车行业的枪口正在一致对外：例如，当下中国自主品牌在国内市场占有率已经达到50%，而在2008年，这一数字仅为28%。
而这样迅猛的增长势头，近年来丝毫未减。事实上，中国新能源汽车从1到1000万辆，用了14年。从1000万辆到2000万辆，只用了不到一年半。
然而，中国新能源市场为全球增速最快、市场体量最大的同时，也成为了品牌最为密集、竞争最为激烈的市场。即使这不是零和博弈，但冲突仍然无法避免。
一个直观的事实是，2018年《华尔街日报》就曾感叹于中国新能源汽车企业和品牌的数量之庞大。彼时，国内汽车品牌一度高达478家。然而到了2023年，新能源车企与传统车企加到一起，不过百家。
这也意味着，在数年时间中，几百家车企在你死我活的竞争中，被毫不留情地击倒。
“中国车企会从一百多家变成十几家，进行淘汰赛。”此前，中国汽车工业协会副秘书长陈士华曾如是说道。
而在各类消亡的品牌中，除了交付困难、资金问题、生产资质、政策变化、造车策略、经营方式等问题外，引发品牌消亡的核心原因，则在于激烈的行业竞争。
而这也直接导致时间越往后走，曾经称兄道弟的新势力，纷纷撕下温情的面具；
国产品牌老大哥和新一哥之间，明里暗里的争夺，则激烈进化成一场又一场令人咂舌的火拼。
三、竞争无处不在，冲突才是主流
竞争无时不在发生，尤其容易爆发于冲突更为直接、露骨的微博“战场”。
一个直观的例子是，曾经“兄友弟恭”的新势力诸位，则因为销量起伏、彼此逐渐拉大差距而互相内涵和嘲讽。
“你好就行了，你好你可以说你好，但是你不能说你好的时候非得把别人踩一脚，这太没有品位了。”
今年6月，哪吒汽车CEO张勇火力全开，直指某些车企说话像西方列强一样：“咱们汽车行业原来我觉得很文明，怎么现在越来越不文明了。大家越来越像原来的互联网企业，你把我搞死，我把你（搞死），数一数二、不三不四了。”
引发此次嘴炮的原因，大概率源于当下仍在微博持续输出的理想CEO李想，彼时，他连发数条微博对“友商”指点江山：李想谈及到国内的对手销量仅是“三瓜两枣”，还抛出了“15%毛利润率是及格线”等观点，一举引发众怒。
而这仅仅是一个缩影。
事实上，今年早些时候，已经成为国内最大的新能源汽车制造商的“新一哥”比亚迪，就曾与“老大哥”
彼时，
两大国产车企针锋相对，火药味十足，双方脸皮撕破，似乎不再有回旋余地。
事实上，长城彼时举报的比亚迪秦PLUSDM-i与宋PLUS DM-i为比亚迪爆款车型。比亚迪秦PLUSDM-i月销量稳定在4万辆以上，而比亚迪宋PLUS DM-i在2022年一年的销量就有24万。
然而，2022年连续拿下SUV11年销冠宝座的长城
而凭借比亚迪宋对长城哈弗H6的超越，也成为两家国产车企位置与地位更迭，矛盾爆发的极致缩影：2022年，长城2022年销量虽然继续突破百万，但同比下滑17%；而在这一年，比亚迪新能源汽车全年销量为186.35万辆，同比大增208.64%，成为全球新能源汽车销冠。
地位变化，也让双方不再心平气和。
此前，长城汽车副总裁傅小康曾表示：“本应该抱团取暖的阶段，却有人打着冠冕堂皇的旗号，侵蚀着来之不易的肥沃土壤。特别是在各类社交媒体平台上，长期存在着一些不良之风。”
“此前只要有直接对手的新产品上市，新闻下经常一些负面评论贬低竞争对手产品，并抬高比亚迪。”而在一位业内人士看来，长城先前发布会，指的友商是谁，不言而喻。
值得玩味的是，比亚迪在先前，就曾高调表示，如果发现有水军“攻击”、“抹黑”，可接受实名举报。
四、谁销量高、谁拳头就更硬
过去数年，新能源汽车行业，谁销量高、谁声音大，谁的拳头和嘴就更硬，这几乎已经形成了行业共识。
事实上，汽车无疑是规模效应异常凸显的行业。一旦车企销量上扬，技术、研发、产业链等成本会逐渐分摊，边际成本就会迅速下滑，利润会指数级增长；而车企在上游供应链体系中则更具话语权，产能能够充足保证，消费者信赖其市场保有量，也会倾心购买，从而形成良性循环。
一个直观的例子是，上世纪首创流水线生产法后，福特汽车年产量从1万辆迅速突破到10万+辆。其他汽车动辄两三千美元的售价，福特只卖850美元，但其仍能具有较高的利润。到了1927年，福特推出的T型车，售价更是低至290美元，福特在美国的市场占有率接近50%。
此次大会现场，王传福就曾动情地指出，2017年到2019年，比亚迪连续三年净利润大幅下滑，但即使在最艰难的2019年，只有19亿元净利润的比亚迪，全年研发投入仍达到84亿元。
不过，直接引发比亚迪走出困境的因素，在于2020年后比亚迪销量迅速激增，利润迅速回暖。
例如，2017年-2021年，比亚迪归母净利润分别为40.66亿元、27.80亿元、16.14亿、42.34亿、30.45亿。而2022年第三季度，这家公司销量激增，比亚迪2022年前三季度毛利率同比上升2.92%至15.89%，第三季度末归属于上市公司股东的净利润93.11亿元。而仅仅第三季度，其净利润便突破50亿。
然而，这头“巨象”的脚步甚至还变得更快了。不仅如此，比亚迪的辐射范围也正在持续变大。此前，比亚迪董事长王传福表示，10万至20万元的产品价格中比亚迪有定价权。
而到了现在，比亚迪目前已经初步实现10-100万元区间各个细分市场的产品覆盖。
这也意味着，在不同价格级别市场，不管是否愿意，中国其他车企都需要直面比亚迪的直接竞争。或许，比亚迪最大的对手已经不是其视频渲染的众多车企。但这些车企，仍要直面这尊庞然大物：如果大象转身，一不留意，谁会成为下一个被倾轧的对手？
“中国汽车市场或许是世界范围内最‘奇葩’和包容的。”此前，业内人士曾对网易科技表示，世界范围内，没有任何一个国家的市场像中国这样，有这么多的车企，中国也根本不需要这么多的品牌。
某种程度上说，根植于地方产业政策的新能源汽车行业，经历了十多年来雨后春笋的新生与消亡后，仍能大胆预见的是，未来，彼此间的竞争仍会激烈，纠缠仍会继续。
而当一家车企实力已然超过行业各个玩家、对后进者张开臂膀，当王传福如此“温情”大会群雄的时刻，或许也将逐渐减少。
