华为很急，等不起赛力斯
原创首发 | 金角财经（ID: F-Jinjiao)
作者 | 林石
余承东的嘴又收不住了。
6月16日，在深圳举行的2023年粤港澳大湾区车展上，华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东在发言中提到，随着汽车行业“越来越卷”，未来的洗牌、市场竞争将会非常惨烈，大部分车企“能不能存活下来还很难说”。余承东给的选项是，“能够和华为一起紧密合作的厂家，能够活下来，成为少数幸存者。”
余承东在车展峰会上发言，来源：未来汽车先行者大会
然而在余承东这番发言的前几天，华为才刚刚成功“收回”问界的商标——据国家知识产权局信息，共计21个“问界”商标转让申请已被核准，转让人分别为北京永安世达科贸有限公司和北京科创辉达科贸有限公司，受让人均为华为技术有限公司。其中最重要的第12类商标，主要覆盖汽车和各种运载工具，包含“汽车,电车及其零部件”等。
值得注意的是，这批转让申请的收文时间为今年3月7日和8日——刚好就是问界AITO开始贴上华为logo，没过几天就又撕下来的时间，华为可谓“蓄谋已久”。
毕竟在不直接使用华为品牌的情况下，继续 “造车”才是余承东的核心任务。
在问界AITO的销量一直处于颓势的当下，面对着最后的行业窗口期，华为只能将完全收归问界的商标加强品牌建设来吸引更多的合作伙伴。余承东对此已经作出了解释，“华为坚持不造车，但智选模式下有多家合作车企，包括赛力斯、奇瑞、江淮等，如果每家都做不同的品牌，分开零售营销会很麻烦。所以，华为要推行问界生态联盟，尝试推出“HUAWEI问界”这一生态品牌。”
至于曾经一度无间亲密的赛力斯，已然成为纯纯的工具人。
问界，还是要“自主经营”
来到2023年，问界的市场地位急转直下。
今年前五个月，问界AITO零售销量分别为4469辆、3521辆、3625辆、2437辆、5629辆，累计为1.97万辆，月均不足4000辆。对比去年四季度月均过万的数字，跌了不止一半。
5月份，卖得最好的问界M5已经排到了电动车销量榜的第32位，如果以今年前五个月来算，还得再往后倒三位。
这与推出AITO品牌一年之后，便在2022年卖掉了7.5万辆的问界不同，更与问界M5自2022年3月开启交付之后，创造了新品牌车单款车型最快破万的销售纪录不同。
更何况，这还是在问界的线下门店数量已经扩张到超过千家的情况下，均摊下来是每家门店平均下来一个月只卖出了4辆车。
问界M5（橙线）与问界M7（绿线）过去一年销量变化，来源：车主之家
华为（或者说余承东）的想法，是赛力斯的品牌号召力不足。3月初，AITO问界M5海报右上角首度出现华为Logo和HUAWEI字样，AITO官方微博则在海报宣传文案中将“AITO问界”首次替换为“HUAWEI问界”，就连线下门店都已经开始出现了“HUAWEI问界”的物料。
在一片“华为不装了”的声音中，华为内部一封《关于华为不造车的决议》的公告在网上流传。消息称，该决议由华为创始人任正非签发，再次强调华为不造车，有效期为5年。任正非专门强调，华为/HUAWEI字样不能出现在整车宣传和外观上。
同日下午，华为2022年年度报告发布会上，华为副董事长、轮值董事长徐直军再次强调：“有些部门、个人或者合作伙伴在滥用华为品牌，这件事在查处过程中，华为30多年构筑的品牌不会被谁滥用。华为没有造车，也没有任何品牌的车。严禁华为品牌作为汽车品牌。会对旗舰店等内部宣传物料进行整顿，回归到战略上来。”
在无法直接运用华为这一商标进行造车后，志在角逐新能源的余承东，便只能做大做强问界的品牌，眼见问界销量每况愈下，必须要拿回问界的商标来“自主经营”。
今年4月有消息传出，华为与江淮汽车合作的电动车，将定位超高端豪华纯电市场，价位区间约在80万-100万元。今年的上海车展上，奇瑞汽车董事长尹同跃又透露，奇瑞与华为合作的电动车会在今年四季度发布。
对于赛力斯而言，似乎也意识到自己并非华为的唯一选项了。3月底，赛力斯推出旗下独立新品牌“蓝电”，同步推出首款车型，定位中型SUV，价格在13.99万元-15.19万元——与问界不在同一区间，爆卖的问界M5起售价要去到25.98万。
赛力斯蓝电E5，来源：官方宣传图
不过，主打性价比和实用的蓝电E5却是仓促上阵。相比大多数品牌在动力架构和软件系统等核心领域采取自研不同，蓝电E5选择的是采用比亚迪弗迪电池混动技术以及华为的智能车机技术。
但遗憾的是，蓝电E5过去三个月的销量并不理想，分别为：376辆、483辆、250辆。
曾经也是行业合作典范
赛力斯与华为曾经也算是，王八看绿豆——对上眼了，
2020年末，任正非就已经签发了一份标注有效期3年的文件，明确华为不造整车，而是聚焦ICT技术，帮助车企造好车；甚至表示以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位。
当时华为提出与车企的合作模式主要包括三种：
其一，零部件模式，华为仅扮演供应商角色，向车企提供标准化零部件；其二是HI（HUAWEI inside）模式，华为向车企提供智能座舱、智能驾驶等整体打包方案，由车企占主导，华为只起辅助性作用；其三就是智选模式，即双方优势互补，联合开发。
赛力斯在当时可能是华为最好的选择。
成立已有37年历史的赛力斯，2016年6月在上交所主板挂牌上市，主营业务一直与制造业有关——弹簧、摩托车、汽车......
早在2003年6月，赛力斯已通过与中国第二大汽车企业巨头东风公司组建合资公司的方式，踏上了整车制造和销售之路，品牌为东风小康。同时，赛力斯也是首批具有国家纯电动商用车整车生产资质的企业，拥有生产电动商用车为主的瑞驰品牌——这让赛力斯成为国内为数不多掌握新能源汽车核心三电即电池、电驱、电控技术的企业。
东风小康部分车型，来源：东风小康官网
华为缺的，恰恰就是汽车整车制造的能力。而相较于其它实力雄厚的国有车企、合资车企。负责推动智选车模式的余承东，当然更希望与赛力斯的合作，可以让华为拥有更多的话语权。
事实也是如此。
2021年4月，华为推出智选车模式，决定深入参与产品定义和整车设计，产品也可以进入到华为渠道进行销售。到12月，华为与赛力斯的合作成为智选车模式首个落地案例，双方在2021年12月发布AITO问界品牌。
余承东在AITO问界发布会上，来源：AITO官网
这一年之内，由于消息的几度传出，披着“华为汽车概念股”的赛力斯，市值从200亿元左右，在半年之内突破至千亿，华为对赛力斯的影响可见一斑。
直到AITO问界M5的发布会之后，才诡异地在三个交易日蒸发近250亿元。在这项合作当中，外界显然更加看重华为的参与程度。
根据媒体报道，华为高管曾透露，在智选模式下华为与厂家的分成大概是1:9。以售价29.48万元的问界M5四驱性能版为例，华为单车约能拿到3万元。其中，20%为技术授权费用，大概是6000元，剩下2.4万元为华为各大商城的销售费用，涉及到门店建设、场地投入、人员培训、售前售后服务等等。
这意味着，智选车模式下的生产厂家是以制造成本、运输成本、宣传成本以及销售分成换取华为的品牌、技术加成与销售渠道。
随着任正非重申“华为不造车”后，问界未来的品牌价值将出现不确定性，华为能否保持较高话语权将出现变数。
华为很急
余承东在去年7月曾经透露，“汽车是华为现在唯一亏损的业务”，称华为车BU每年投入都达到十几亿美元，直接投入7000人，间接投入超过1万人，“绝对是烧钱的生意，绝对是很难干的生意”。
他同时表示，“未来2~3年内，将是智能网联汽车窗口期，而华为必须抓住最后的时间窗口。”
按照这个时间来算，华为最多还有两年的时间，但正如余承东在大湾区车展上的说法，新能源汽车行业目前已经越来越卷。按照计划，小米汽车预计也会在明年开始量产，行业的内卷仍在继续。
留给华为的时间已经不多了。
火上浇油的是，华为的HI模式基本已经宣告失败，智选车模式成为了最后的路。
余承东曾在华为内部点评过HI模式和智选车模式——“小徐向东BCG，老余向西奔小康”，BCG即北汽、长安和广汽的简称，“小徐”系华为轮值董事长徐直军。
目前市面上采用HI模式与华为合作的品牌，分别有与北汽合作推出的极狐阿尔法以及与长安合作推出的阿维塔11，其中阿维塔11起售价31.99万，去年三季度开始交付，目前销量在2000辆上下浮动；极狐阿尔法更惨，两款加起来5月份刚好卖了1500辆。
广汽则是在今年3月宣布停止与华为通过HI模式联合开发，华为将单纯以供应商身份参与合作。有广汽集团高层曾对媒体表示“不要认为跟华为合作了就能够高端化，华为没法给予品牌全部。自动驾驶方面可以跟华为合作，但不能依赖华为，还是要靠自己。”
与此同时发生的，是有消息传出，称华为车BU COO、智能驾驶解决方案产品线总裁王军已被停职，余承东将独掌智能汽车业务。
在智选这边，赛力斯有些独木难支，根据相关财报数据显示，2022年，赛力斯实现营收341.05亿元，同比增长104%；净亏损为38.32亿元，相较于去年的18.24亿元，净亏损同比扩大110.01%。
赛力斯2022年营收翻倍，亏损亦翻倍，来源：赛力斯财报
急于抢过这最后两年窗口期的余承东，只好找了江淮汽车与奇瑞汽车。
有意思的是，江淮汽车为华为项目所准备的工厂，项目总投资26亿元，设计产能为30万辆，但工厂要到2024年1月15日才能竣工验收完成，预计明年投产。
奇瑞首款车的代号据传为EH3，第四季度推出，刚好也会在明年大规模量产。
随着手机业务的老对手——小米也在疯传明年上半年的实现汽车量产，小米与华为，难不成要来一次决战2024？
