如果要形容今年第一季度的车市，小通认为一个「癫」字就非常合适。
自从比亚迪推出秦PLUS荣耀版后，各家车企纷纷加入「降价又增配」的行列，新能源车市格局从「油电同价」转变成「油比电低」乃至「电比电低」，而发生这一切，仅仅过了一个春节假期的时间。
如此「癫」的价格战，确实在2月份给比亚迪带来了不错的销量。
结合某第三方汽车平台公布的数据，在2月19日-2月25日这一周，比亚迪售出了31710辆车，遥遥领先仅卖出22550辆的大众汽车，诸如五菱、吉利、长安、特斯拉等品牌，其周销量虽然仍未达到巅峰水准，但俨然摆脱假期带来的影响，即将步入正轨。
价格战带来的好处有两个层面，一方面是消费者可以用更低的价格买到新车，另一方面则是车企能收获一个比较好看的销售数据。但小通注意到，能够参与价格战的产品，基本是主攻家庭用户群体的高性价比车型，基本找不到一款本身带有高阶辅助驾驶系统的产品在近期内会出现较大幅度的降价或优惠政策。
比亚迪董事长兼总裁王传福表示，未来比亚迪20万元以上的车型可以选装高阶智能辅助驾驶系统，30万元以上车型标配。作为新能源车市的领头羊，比亚迪深谙成本控制之道，但王传福这句话表明，智驾成本在短期内很难降下来，入门级产品要想配备高阶辅助驾驶系统，没那么容易。
我们把视角聚焦在新势力、传统品牌及其旗下高端品牌的入门级车型，看看「智能平权」是否真的有想象中那么难。
软硬件相辅相成，才是最经济的解法！
智能化的核心是芯片，智能座舱的核心则是车机芯片。
目前，蔚来、理想、奔驰等车企陆续从8155芯片换用8295芯片。8295芯片虽然已经发布了数年时间，但直到去年年底才正式量产上车。
纵观已经配备8295芯片的产品，像小鹏X9、奔驰E级等不在普通消费者的考虑范围之内了，而吉利银河E8、极氪007和极越01三款产品还算亲民，当中最便宜的应该是刚上市不久的零跑C10，价格在15万元左右，在次顶配版本以上都内置了8295芯片。
纵观国内在20万元以内的细分市场，不知名芯片车型占绝大多数，这些产品也就提供360°全景影响以及基本的娱乐功能。
8295芯片是全球首款量产上车的车规级5nm芯片，处理能力达到30TOPS。相比采用7nm工艺的8155芯片，8295芯片的NPU、GPU和CPU都有数倍以上的提升，其中的GPU性能甚至要比苹果M1芯片更强，AI算力更是8155芯片的7.5倍。
要知道，一颗8核的8155芯片可以控制多个屏幕，性能更强、集成度更高的8295芯片意味着支持更高级别的操作，也更能及时发现数据安全隐患。
小通体验过极越01的座舱体验。作为国内首发搭载8295芯片的产品，极越01「豪气」地用上了35.6英寸6K超强一体屏，该一体屏支持全屏/双屏/三屏任意分区体验，拖拽、缩放、三指操作等各类交互都足够丝滑。同样，内置8295芯片的吉利银河E8用上了45寸8K屏，近期小通将会针对其车机系统进行着重体验，详细感受不妨关注我们后续的报道。
比较出彩的是，极越01率先做到语音AI算法全量本地化。也就是说，极越01跳脱出网络流量的限制，就可以实现连续对话、语音/手势识别等多模态交互能力。这样的能力确实是「8155芯片时代」无法实现的一点。
用更低的价格买到智能化水平更高的产品，自然是消费者所青睐的。从车企的角度来讲，一个具备好口碑的芯片正是吸引用户入手的关键，用「最强」芯片当作自己的营销工具显然事半功倍。
但倘若以目前的技术水准来评判，大部分用户其实并不是特别在意自己的爱车是否配备了8295芯片，只要在用车体验上没毛病，那就是合乎心水的产品。
小通曾体验过不少配备8155芯片的新能源车，虽说8155芯片本身具备控制多屏的能力，但并非所有的车机系统都具备流畅的使用体验，而作为8155芯片的前身，骁龙855芯片在移动终端设备的表现在当时算是能打。
用客观数据来分析，跑分软件安兔兔在去年8月发布了车机版性能摸底排行榜，其中8295芯片和8195芯片排在前列，而主流车企常用的8155芯片仅排在尴尬的第五名。来自瑞芯微的RK3588虽然用上公版核心，但其跑分实力还能排在第三名。
「8155芯片时代」经历了数年时间，依然存在部分产品软件体验不够良好的问题。成本更高的8295芯片，确实让智能化体验呈现更多可能性，但这部分并非由厂家自主控制，车企唯有将这部分成本平摊到产品价格上，因此车市在短时间内不太可能会出现8295芯片车型加入价格战的情况。
当然20万元以内同时满足高算力、好硬件来实现智驾的车型也有，比如宝骏云朵大疆版等等，但这些产品的定位不算广泛，因此并不具备代表性。
智能化既然是车市下半场竞争的关键，车企极有可能会以看似过时的8155芯片作为着手点，在软硬件协同能力上下功夫。这样一来，车企只需要花费部分研发成本，换取用户体验和价格的两重优势，这些产品才有机会成为车市价格战的「新势力」。
智驾的硬件成本，真的降不下来！
智驾作为智能化的重要领域之一，始终是各大主流车企的主要抓手，但是在过去很长一段时间里，光靠传感器和辅助驾驶芯片很难实现真正智能的驾驶功能。
小通认为，激光雷达的量产上车，让智能驾驶领域的发展快进了一步，高阶智能驾驶的概念才得以诞生。
相比其他传感器，激光雷达有效的探测距离更远，而且更能准确识别周围障碍物的距离和形状，成为辅助驾驶技术的最新核心硬件。128线激光雷达是当前业界主流，「128线」意味着这个激光雷达具备128个发射通道或发射线，线数越多则捕捉到的物体细节更丰富，去年年底上市的问界M9，其激光雷达线数达到车规级量产最高的192线。
但是「成也萧何，败也萧何」。
摄像头、超声波雷达、毫米波雷达等成本不算高，国内15万元以内的车型都有提供，只是成本更高的激光雷达并不被车企广泛接受，单颗激光雷达的成本大约为1万元。
作为首款搭载激光雷达的车型，小鹏P5激光雷达版的购车门槛为21.89万元，随着后续多家车企跟进，少有其他激光雷达车型给出更低的价格，更别说要加入价格战了。
今年上市的零跑C10顶配版，将激光雷达车型的起售价砍到17万元以下；新款小鹏P5也取消了激光雷达，但是经过两年时间的打磨，小鹏P5激光雷达版本的购车门槛也不过降低了1.6万元，唯有取消激光雷达才能将起售价压到15万左右。
居高不下的成本，让激光雷达难以普及，为此小鹏、问界、极越等处于智能驾驶领域第一梯队的车企，逐步放弃激光雷达，往「有图无图都能开」的方向转型。似乎只有倾向使用智能化和性价比两张底牌来抢占市场的新势力，才艰难地将这部分成本压缩一点。
砍掉高价的硬件成本、将更多资源放在传感器的识别能力上，成为更多车企通往自动驾驶路上的经济解法。不难猜测，即便智能化已经成为新能源车市下半场的关键，但搭载激光雷达的相关产品很难加入价格战中。
当国内车市竞争逐步白热化，入门级市场肯定将迎来价格方面的竞争，但这一细分市场的受众群体很实在，他们更注重空间、性能和成本。车企在这几个方面压缩成本其实并不是难事，因此在入门级市场更容易打起价格战。
都说「造车是平衡的艺术」，智能化逐步成为用户买车的关键因素，是否将成本控制的精力分给智能驾驶这一领域，是各家车企需要考虑的问题。
更重要的是，市场的大部分受众群体对智能并不感冒。从销量榜单来看，常年畅销的卡罗拉、轩逸等家用车，在智能化上确实比不上同价位的主流新能源车，智能化的价值还没有在入门级受众群体中体现出来，因此将智能技术下放可能没那么快成为车企的战略重点。
当然，10万级别左右的产品可能很难出现高阶辅助驾驶的应用，但15万级别的「智能平权」已经有零跑、睿蓝等品牌实现，而且禾赛等头部智驾硬件厂商在不断地降低硬件售价，智能领域的硬件成本有望得到进一步降低，只是这一过程不会有像现在的价格战那么激烈罢了。
